¿Es el Tren Maya México la respuesta o un camino hacia una catástrofe ecológica?

TULUM, México – A medida que el año llega a su fin, México se encuentra en una encrucijada de progreso y controversia, con el ambicioso proyecto del Tren Maya listo para redefinir la infraestructura de transporte para los estados del sureste de la nación o potencialmente desencadenar una catástrofe ecológica. Este ambicioso proyecto ferroviario de 1.500 km, que pretende unir a cinco estados de la región, ha provocado intensos debates y suscitado esperanza e inquietud.

Activistas y organizaciones no gubernamentales (ONG) han documentado meticulosamente lo que afirman es el costo ambiental significativo del proyecto. Las denuncias van desde la deforestación desenfrenada hasta la destrucción de intrincados sistemas de cuevas y reservas naturales. La Semarnat, la autoridad ambiental controlada por el gobierno federal, niega con vehemencia estas acusaciones, fomentando un choque entre las preocupaciones ecológicas y las aspiraciones de desarrollo.

Sin embargo, los partidarios del Tren Maya afirman que no se puede pasar por alto su objetivo principal de establecer una red de transporte segura y asequible en una región olvidada durante mucho tiempo. Además, el proyecto tiene como objetivo redistribuir la riqueza del turismo en la Península de Yucatán, brindando una oportunidad para la revitalización económica en áreas que han sido marginadas durante mucho tiempo.

En una nación donde los proyectos ferroviarios de pasajeros han permanecido inactivos durante más de una década, el tren Maya significa un paso monumental. Más allá de las bulliciosas metrópolis, el sureste depende predominantemente de las carreteras para conectar sus centros turísticos. En consecuencia, numerosas comunidades carecen incluso de los servicios de transporte más básicos, lo que aumenta aún más la importancia del proyecto.

La génesis del proyecto del Tren Maya estuvo marcada por una auspiciosa colaboración entre el gobierno federal y la UNESCO, con el objetivo de salvaguardar los recursos naturales y preservar los sitios arqueológicos. Además, ONU-Hábitat prestó su apoyo al proyecto y pronosticó que el ferrocarril podría sacar a 100.000 personas de la pobreza.

No obstante, el panorama cambió drásticamente con el tiempo. El presidente López Obrador intensificó gradualmente la participación de las fuerzas armadas, introdujo modificaciones al plan inicial y redujo la participación del sector privado en su iniciativa emblemática. La transición más crucial ocurrirá a fines de año, cuando el ejército asuma el control total sobre la empresa ferroviaria más grande y costosa de México. Esta supervisión militar abarca la operación, el mantenimiento y la gestión de ingresos, marcando una transferencia simbólica de poder de la junta nacional de turismo, Fonatur, a las fuerzas armadas.

Una inyección de 360 mil millones de pesos del presupuesto federal, desprovista de inversiones privadas, ha impulsado el avance del proyecto ferroviario. La red en expansión abarca siete segmentos, entrecruzando los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Ya se han logrado avances impresionantes, con más de 50% del trabajo completado al cierre del primer trimestre.

En particular, una parte sustancial de la ruta, que comprende al menos tres segmentos que abarcan más de 700 km, será de doble vía y electrificada. Estos tramos abarcarán una constelación de 20 estaciones y 14 paradas, transformándose en centros vibrantes para actividades económicas y de transporte multimodal. Los desarrollos complementarios incluyen la construcción de un aeropuerto internacional de 3.200 millones de pesos en Tulum, una medida estratégica de la Secretaría de Defensa, la Sedena.

La intrincada red de tramos del Tren Maya incluye:

• Tramo 1 – 227km desde Palenque-Escárcega (Chiapas-Tambasco-Campeche)
• Tramo 2 – 219km de Escárcega-Calkiní (Campeche-Yucatán)
• Tramo 3 – 157km desde Calkiní-Izamal (Yucatán)
• Tramo 4 – 239km desde Izamal-Cancún (Yucatán-Quintana Roo)
• Tramo 5, norte – 111km de Cancún-Playa del Carmen (Quintana Roo)
• Tramo 5, sur –67km de Playa del Carmen-Tulum (Quintana Roo)
• Tramo 6 – 256km desde Tulum-Chetumal (Quintana Roo)
• Tramo 7 – 256km de Bacalar-Escárcega (Quintana Roo-Campeche)

Los esfuerzos de colaboración han impulsado la realización de estos segmentos, con tres consorcios distintos a cargo de la construcción de los tres tramos iniciales. El gigante mexicano de infraestructura ICA está al mando del cuarto, mientras que la Secretaría de Defensa dirige el resto, todo bajo la atenta mirada de Fonatur.

Los jugadores internacionales también han contribuido al impulso del proyecto. Bombardier de Canadá y Alstom de Francia aseguraron un contrato sustancial de 37 mil millones de pesos en 2021, encargado de proporcionar el tren Maya con material rodante esencial. Renfe Operadora, Ingeniería y Economía del Transporte (Ineco) de España y DB Engineering and Consulting GmbH de Alemania, una subsidiaria de Deutsche Bahn, también son actores fundamentales. Este último ganó un contrato de 120 millones de pesos en 2020, asumiendo el rol de operador sombra del tren.

Lamentablemente, un manto de opacidad encubre el estado de estos contratos críticos, dejando al público en la oscuridad. Las sombras de la controversia y la protesta se ciernen sobre el tren Maya, personificadas por un reciente acto de vandalismo en la oficina de Deutsche Bahn en Berlín. Esta protesta fue una respuesta directa a la participación de la empresa en el proyecto, simbolizando el impacto polarizador del proyecto que incluso ha llegado a costas extranjeras.

Haciéndose eco de este sentimiento, el Tribunal Internacional de los Derechos de la Naturaleza emitió un veredicto aleccionador, subrayando el potencial del ferrocarril para poner en peligro los derechos indígenas y el equilibrio ecológico. Convocado en Yucatán, el tribunal deliberó extensamente, visitó sitios naturales cruciales y se comprometió con las voces de la oposición, como Sélvame del Tren. A pesar de estas preocupaciones, el gobierno federal mantiene su compromiso inquebrantable con el proyecto, enfatizando su firme adhesión a un curso oportuno de construcción.

A lo largo del viaje de construcción de tres años del proyecto, las ONG mexicanas han intentado de manera intermitente detener el progreso, invocando medidas legales. Sin embargo, el gobierno federal hábilmente eludió estos obstáculos a través de un decreto presidencial estratégico, designando el Tren Maya y otros proyectos emblemáticos como asuntos de seguridad nacional. Esta clasificación le otorga a Fonatur la autoridad para anular las medidas cautelares, lo que lleva a una narrativa general de determinación impulsada por el estado.

Los críticos del proyecto ferroviario han subrayado brechas significativas en su inicio y planificación, alegando que los estudios cruciales, los permisos y las declaraciones de impacto ambiental brillaron por su ausencia. Esto suena especialmente cierto para los últimos segmentos (5, 6 y 7), donde la construcción comenzó antes de la aprobación de las declaraciones de impacto ambiental de la Semarnat. Corriendo contra el tiempo, Fonatur ha emprendido un esfuerzo formidable, con el objetivo de presentar una red de trenes funcional para el cierre de diciembre. La inminente partida del presidente López Obrador en septiembre de 2024 agrega una capa adicional de urgencia a este cronograma, ya que las restricciones constitucionales limitan al presidente a un solo mandato.

En medio de estos debates, el quinto tramo del tren maya emerge como un punto focal de la contienda ambiental. Una desviación repentina de la ruta original, provocada por el cabildeo de la industria hotelera, condujo a la vía férrea a través de la jungla en lugar de la carretera Cancún-Tulum existente. Si bien esta alteración puede haber apaciguado los intereses económicos, ha provocado la ira de los activistas que residen en Quintana Roo. Sus afirmaciones de deforestación y daños irrevocables al frágil sistema de cuevas subrayan la compleja intersección entre las aspiraciones de desarrollo y la preservación ecológica.

En respuesta, Fonatur ha ofrecido garantías de salvaguardar estos bienes naturales a través de un viaducto elevado, que cubre una parte sustancial de 75% del tramo Cancún-Tulum. A medida que el tren maya se precipita hacia su finalización anticipada, su legado permanece envuelto en esperanza y temor, encapsulando la intrincada danza entre el progreso y la administración ambiental.